縦置きＶツインに魅せられて第２章「密林」: ジェネレータ配線を見直す

2018年2月25日日曜日

ジェネレータ配線を見直す

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2018年2月24日（土）

　先週、首の皮一枚繋がったジェネレータとオルタネータの回路。気になることがあったのでまたまたタンクを下ろします。
　とりあえずジェネレータ（単相交流発電機）からの出力回路のカプラーを繋ぎなおしたのですがオルタネータ側の配線が細いのが気になってました。ジェネレータからの配線は2sqなのですがオルタネータ側への配線が1.25sqです。IV線の許容電流は内線規定で決まっていて自由配線なら19A(30℃)です。これは細すぎるのではないかと。2sqなら27Aまで行けます。カプラーが溶ける状態になるということは細い配線かカプラー部がボトルネックとなり流れきれない電流は熱となりボトルネック部で発熱したんだろうと思われます。

そこで配線サイズを2sqにしてカプラーもトラブルの元なのでスリーブで直接配線することにしました。
配線チューブを外してみるとやはりカプラーとオルタネータ間を途中で1.25sqで繋いでました。その繋いだ先のオルターネータ側は2sqあります。そこでこの配線を2sqに変更して直繋ぎにして配線抵抗も減らす作戦です。

配線ルートも全ての配線をウオタニSP2のコイル発熱体から遠ざける為SP2の下側を通してジェネレータからの配線は単独でチューブに収納しました。

気になるのはこの単相交流発電機は一体どの程度の電圧と電流を流してるんだろうということ。二次側（14.2VDC回路）のアンペア数はエンデュララストのカタログに載っているのですが一次側（AC回路）のカーブが見つけられません。そこで電圧計とクランプメーターをセットして特に電流値を測ってみることにしました。

タンクをセットできないのでガソリンをボトルに入れてチューブでキャブに接続です。そしてエンジンスタート。あまり長い時間はエンジンを回せないので手際よく測定してみました。その数値は概略以下の通りでした。
・1000rpm 12VAC 10A 120W
・2000rpm 20VAC 20A 400W
・3000rpm 25VAC 18A 450W
・4000rpm 30VAC 14A 420W
回転数もおおよそで合わした数値なので概略です。回転数に合わせて電圧はリニアに上昇し電流は二次側負荷の状態によって上下することが確認できました。一次側は二次側負荷に関係なく発電し、不要部分はオルタネータの放熱だけで逃しているものと思ってましたが二次側負荷を減らす（ヘッドライトやグリップヒーターを消す）と一次側電流も減って発電量がコントロールされているようです。

なお、今回の測定時に繋がってる負荷は以下のような想定値で電装品最大負荷です。
・ヘッドライトHIビーム　60W
・テールライト　5W
・ウオタニ　30Wくらいかな？
・グリップヒーター　40W
・ETC　3W
・リレー回路　3W
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合計141W

残りはセルを回して減ったバッテリーへの充電に廻っているものと思われます。アクセルを回した時に電流が25Aから30A程度まで上昇することがありますが2sqのIV線なら許容範囲に収まってるんじゃないかと思います。おそらく今回の負荷が最大値なのでこの範囲なら今の配線で合格です。
まあ、できるだけ二次側負荷を減らせば一次側電流も上昇しないので電気回路としては全体的に配線に優しくなるんですけどね。やっぱライトのLED化ですかね。。
後はオルタネータがシート下のバッテリーケース上部に設置されているのですが放熱を考えるとエンジン前のホーン上部あたりへ移設したいなぁなんて考えてます。

調子を見るため久しぶりにプチツーです。快調ですねー。
カウルを外してみましたが、これはこれで良いかも。ETCのアンテナが防水じゃないので何かケースに入れる必要がありますね。
ところで、グリップヒーターを夏グローブでチェックしたのですが止まってる時には熱いくらいなのに走り出すと走行風を受けてちょっと暖かいかな程度でした。うーんこれなら停車時にエンジンヘッドで温めるので十分なのでは。期待が大きかっただけに苦労した割には思ったほど効果ないかもー。

お粗末様でした。